Amtrak

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National Railroad Passenger Corporation (Amtrak)
Amtrak logo.svg
Carte du réseau Amtrak 2016.png
Carte géographique du système Amtrak ( carte interactive )
Aperçu
Quartier général1 Massachusetts Avenue, NW, Washington, DC
Marque de rapportAMTK et AMTZ (code IATA: 2V)
(CDTX pour les services Amtrak financés par l'État en Californie)
Lieu
Dates d'opération1er mai 1971 [1] [2] - présent
Prédécesseur20 systèmes ferroviaires voyageurs interurbains privés
Technique
Gabarit de voie4 pi  8 Une / 2  à(1435 mm) écartement standard
Électrification
Longueur
  • 44 itinéraires (34400 km)
  • Piste possédée: 623 miles (1003 km)
Autre
Site Internetamtrak .com

La National Railroad Passenger Corporation , faisant affaire sous le nom d' Amtrak (sous les marques AMTK , AMTZ ), est un service ferroviaire voyageurs qui fournit un service interurbain de moyenne et longue distance aux États-Unis contigus et dans neuf villes canadiennes .

Fondée en 1971 en tant que société quasi-publique pour exploiter de nombreuses routes ferroviaires voyageurs américaines, [1] [2] [3] Amtrak reçoit une combinaison de subventions d'État et fédérales mais est gérée comme une organisation à but lucratif . [4] Le gouvernement fédéral des États-Unis, par l'intermédiaire du secrétaire aux transports, possède toutes les actions privilégiées émises et en circulation de la société. [5] Le siège social d'Amtrak est situé à un bloc à l'ouest de la gare Union à Washington, DC [6]

Amtrak dessert plus de 500 destinations dans 46 États et trois provinces canadiennes , exploitant plus de 300 trains par jour sur 34 000 km de voies. Amtrak possède environ 623 milles de cette voie et exploite 132 milles supplémentaires de voie. Certaines sections de voie permettent aux trains de rouler aussi vite que 240 km / h (150 mi / h). [4]

Au cours de l'exercice 2018, Amtrak a servi 31,7 millions de passagers et réalisé un chiffre d'affaires de 3,4 milliards de dollars, tout en employant plus de 20000 personnes. Près de 87 000 passagers empruntent quotidiennement plus de 300 trains Amtrak. [4] Près des deux tiers des passagers viennent des 10 plus grandes régions métropolitaines; 83% des passagers empruntent des itinéraires de moins de 645 km. [7]

Le nom Amtrak est un portemanteau des mots Amérique et trak , ce dernier lui-même une orthographe sensationnelle de piste . [4]

Histoire [ modifier ]

Service de tourisme [ modifier ]

Le chemin de fer de Pennsylvanie de Congrès dans les années 1960

En 1916, 98% de tous les voyageurs commerciaux interurbains aux États-Unis se déplaçaient par chemin de fer, et les 2% restants empruntaient les voies navigables intérieures . [8] Près de 42 millions de passagers ont utilisé les chemins de fer comme transport principal. [9] Les trains de voyageurs étaient détenus et exploités par les mêmes sociétés privées qui exploitaient des trains de marchandises. [10] Au fur et à mesure que le 20ème siècle progressait, le favoritisme déclina face à la concurrence des bus , du transport aérien et de la voiture . Les nouveaux trains à moteur diesel rationalisés tels que le Pioneer Zephyr étaient populaires auprès du public voyageur mais ne pouvaient pas inverser la tendance. [11]En 1940, les chemins de fer détenaient 67% des voyageurs-milles commerciaux aux États-Unis. En termes réels, les passagers-milles ont baissé de 40% depuis 1916, passant de 42 milliards à 25 milliards. [9]

Le trafic a augmenté pendant la Seconde Guerre mondiale , qui a été aidé par le mouvement des troupes et le rationnement de l'essence . La part de marché du chemin de fer a grimpé à 74% en 1945, avec 94 milliards de passagers-milles. [12] Après la guerre, les chemins de fer ont rajeuni leurs flottes de passagers surchargées et négligées avec des streamliners rapides et luxueux. [13] Ces nouveaux trains n'ont apporté qu'un soulagement temporaire à la baisse globale. [14] Alors même que les voyages d'après-guerre explosaient, les pourcentages de voyages de passagers de la part de marché globale sont tombés à 46% en 1950, puis à 32% en 1957. [9] Les chemins de fer avaient perdu de l'argent sur le service aux passagers depuis la Grande Dépression, mais les déficits ont atteint 723 millions de dollars en 1957. Pour de nombreux chemins de fer, ces pertes menaçaient la viabilité financière. [15]

Les causes de ce déclin ont été fortement débattues. Le réseau routier national et les aéroports , tous deux financés par le gouvernement, étaient en concurrence directe avec les chemins de fer, qui ont financé leur propre infrastructure. [16] La culture automobile américaine était également à la hausse dans les années d'après-guerre mondiale. La réglementation des tarifs de l' ère progressive a limité la capacité du chemin de fer à réaliser des bénéfices. [17] Les chemins de fer ont également fait face à des règles de travail désuètes et à des relations inflexibles avec les syndicats. Pour prendre un exemple, les travailleurs ont continué de recevoir une journée de salaire pour des journées de travail de 100 à 150 milles (160 à 240 km). Les streamliners ont couvert cela en deux heures. [18]

Matters a abordé une crise dans les années 1960. Les routes-milles des services passagers sont passées de 107 000 milles (172 000 km) en 1958 à 49 000 milles (79 000 km) en 1970, la dernière année complète d'exploitation privée. [19] Le détournement de la plupart du courrier des services postaux des États-Unis des trains de passagers vers les camions, les avions et les trains de marchandises à la fin de 1967 a privé ces trains de revenus dont ils avaient grandement besoin. [20] En réponse directe, le chemin de fer Atchison, Topeka et Santa Fe a déposé pour interrompre 33 de ses 39 trains restants, mettant fin à presque tout le service de passager sur l'un des plus grands chemins de fer dans le pays. [21] L'équipement que les chemins de fer avaient commandé après la Seconde Guerre mondiale avait maintenant 20 ans, usé et avait besoin d'être remplacé. [22]

Formation [ modifier ]

Le Denver and Rio Grande Western Railroad 's Rio Grande Zephyr à Denver's Union Station en avril 1983
Publication des employés de Penn Central Railroad annonçant l'inauguration d'Amtrak le 1er mai 1971. Les itinéraires Penn Central Amtrak sont indiqués.

À mesure que le service aux passagers a décliné, diverses propositions ont été avancées pour le sauver. Le rapport Doyle de 1961 proposait que les chemins de fer privés regroupent leurs services en un seul organisme. [23] Des propositions similaires ont été faites en 1965 et 1968 mais n'ont pas réussi à attirer le soutien. Le gouvernement fédéral a adopté la High Speed ​​Ground Transportation Act de 1965 pour financer des programmes pilotes dans le Northeast Corridor , mais cela n'a rien fait pour combler les déficits de passagers. À la fin de 1969, de multiples propositions ont émergé au Congrès des États-Unis , y compris des subventions d'équipement, des subventions de route et, enfin, une "société quasi-publique" pour reprendre l'exploitation des trains de voyageurs interurbains. Les choses ont été réglées le 21 juin 1970, lorsque lePenn Central , le plus grand chemin de fer du nord-est des États-Unis et en faillite, a demandé l'arrêt de 34 de ses trains de voyageurs. [24]

En octobre 1970, le Congrès a adopté et le président Richard Nixon a promulgué une loi, la Rail Passenger Service Act. [25] Les partisans du projet de loi, dirigés par l' Association nationale des passagers des chemins de fer (NARP), ont cherché un financement gouvernemental pour assurer la continuité des trains de voyageurs. Ils ont conçu la National Railroad Passenger Corporation (NRPC), une entité privée qui recevrait le financement des contribuables et assurerait l'exploitation des trains de voyageurs interurbains. [26] Le travail d' origine le nom de la marque pour CSRN était Railpax, mais moins de deux semaines avant le début des opérations, le nom commercial officiel a été changé pour Amtrak. [27] [28] [29] Il y avait plusieurs dispositions clés:[30]

  • Tout chemin de fer exploitant un service de passagers interurbain pourrait passer un contrat avec le NRPC, rejoignant ainsi le système national.
  • Les chemins de fer participants ont acheté le NRPC en utilisant une formule basée sur leurs pertes récentes de passagers interurbains. Le prix d'achat pourrait être payé en espèces ou en matériel roulant; en échange, les chemins de fer ont reçu des actions ordinaires de NRPC.
  • Tout chemin de fer participant a été libéré de l'obligation d'exploiter un service voyageurs interurbain après le 1er mai 1971, à l'exception des services choisis par le ministère des Transports (DOT) dans le cadre d'un «système de base» de service et payés par NRPC en utilisant son système fédéral. fonds.
  • Les chemins de fer qui choisissaient de ne pas adhérer au système NRPC étaient tenus de continuer à exploiter leur service de passagers existant jusqu'en 1975 et devaient désormais suivre le processus d'approbation habituel de la CCI pour toute interruption ou modification du service.

Sur les 26 chemins de fer offrant encore un service de passagers interurbains en 1970, seulement six ont refusé de rejoindre Amtrak. [31] Presque toutes les personnes impliquées s'attendaient à ce que l'expérience soit de courte durée. L'administration Nixon et de nombreux initiés de Washington considéraient le NRPC comme un moyen politiquement opportun pour le président et le Congrès de donner aux trains de passagers un «dernier hourra» comme l'exigeait le public. Ils s'attendaient à ce qu'Amtrak disparaisse tranquillement alors que l'intérêt public diminuait. [32] Après que le magazine Fortune ait exposé la mauvaise gestion fabriquée en 1974, Louis W. Menk , président du chemin de fer du Nord de Burlington , a fait remarquer que l'histoire sapait le plan de démantèlement d'Amtrak. [33]Les promoteurs espéraient également que l'intervention du gouvernement serait brève et qu'Amtrak serait bientôt en mesure de subvenir à ses besoins. Aucun de ces deux avis ne s’était avéré correct; pour le soutien populaire a permis à Amtrak de continuer à fonctionner plus longtemps que les critiques ne l'imaginaient, tandis que les résultats financiers ont rendu impossible le retour du service de train de passagers à l'exploitation ferroviaire privée. [ citation nécessaire ]

1970: L'ère de Rainbow [ modifier ]

A Burlington Northern EMD F3 mène la côte nord Hiawatha dans Yakima, Washington , en Juillet 1971, un exemple de début Amtrak « arc en ciel » est constitué , composé d'équipements encore peints aux couleurs des différents transporteurs de marchandises

Amtrak a commencé ses opérations le 1er mai 1971. [1] [2] [34] Amtrak n'a reçu aucune voie ferrée ou droit de passage à sa création. Tous les itinéraires d'Amtrak étaient des prolongements du service antérieur, bien qu'Amtrak ait élagué environ la moitié du réseau ferroviaire voyageurs. [35] Sur les 366 itinéraires de train qui fonctionnaient auparavant, Amtrak n'a continué que 184. [36] Sur les itinéraires qui ont été poursuivis (dans la mesure du possible), les horaires ont été conservés avec seulement des modifications mineures du Guide officiel des chemins de fer et sous le mêmes noms. [la citation nécessaire ] Plusieurs corridors principaux sont devenus uniquement le fret, y compris l'ex- New York Central RailroadRoute du niveau de l ' eau de New York à l' Ohio et route de Chicago à Detroit du Grand Trunk Western Railroad . La réduction des horaires des trains de passagers a créé des maux de tête. Une escale de 19 heures est devenue nécessaire pour voyager vers l'est sur le James Whitcomb Riley entre Chicago et Newport News . [ citation nécessaire ]

Amtrak a hérité de problèmes avec les gares (notamment la maintenance différée ) et les installations redondantes qui faisaient concurrence aux entreprises desservant les mêmes zones. Le jour où il a commencé, Amtrak s'est vu confier la responsabilité de rediriger les trains de passagers des sept terminaux ferroviaires de Chicago ( LaSalle , Dearborn , Grand Central , Randolph , Chicago Northwestern Terminal , Central et Union ) vers un seul, la gare Union. À New York , Amtrak a dû payer et entretenir à la fois la Penn Station et le Grand Central Terminalen raison du manque de liaisons ferroviaires pour amener les trains du nord de l'État de New York à Penn Station; un problème qui a été corrigé une fois que l' Empire Connection a été construit en 1991. [37] Amtrak a dû abandonner de nombreuses grandes stations dont l'entretien ne pouvait plus être justifié. [la citation nécessaire ] D'un autre côté, la création du Los Angeles-Seattle Coast Starlight à partir de trois itinéraires de train autrefois séparés était un succès immédiat, entraînant une augmentation du service quotidien d'ici 1973. [38] [39]

Logo Amtrak classique affiché à la gare d' Oakland - Jack London Square , Californie

Ne devant exploiter que la moitié des itinéraires ferroviaires qui appartenaient aux chemins de fer privés, Amtrak a initialement choisi environ 1 200 des meilleures voitures de tourisme à louer parmi les 3 000 que les chemins de fer privés possédaient. Tous étaient climatisés et 90% étaient en acier inoxydable facile à entretenir. [40] Quand Amtrak a pris le relais, les voitures de tourisme et les locomotives ont initialement conservé les schémas de peinture et les logos de leurs anciens propriétaires qui ont abouti à des trains en cours d'exécution d'Amtrak avec des couleurs dépareillées - le "Rainbow Era". [41] Au milieu de 1971, Amtrak a commencé à acheter une partie de l'équipement qu'elle avait loué, y compris 286 locomotives diesel EMD E et F, 30 GG1locomotives électriques et 1 290 voitures particulières. En 1975, la palette de couleurs officielle d'Amtrak a été peinte sur la plupart des équipements Amtrak et des locomotives nouvellement achetées et le matériel roulant a commencé à apparaître. [42]

Un Amtrak EMD SDP40F avec le San Francisco Zephyr en 1975. Au milieu des années 1970, l'équipement Amtrak acquiert sa propre identité.

Amtrak a rapidement eu l'opportunité d'acquérir des droits de passage. À la suite de la faillite de plusieurs chemins de fer du nord-est au début des années 1970, y compris Penn Central, qui possédait et exploitait le Northeast Corridor (NEC), le Congrès a adopté le Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act de 1976. [43] Une grande partie de la législation était dirigée. à la création de Conrail , mais la loi a également permis le transfert des parties du NEC qui ne sont pas déjà détenues par les autorités de l'État à Amtrak. Amtrak a acquis la majorité du NEC le 1er avril 1976. [44] (La partie du Massachusetts appartient au Commonwealth et est gérée par Amtrak. La route de New Haven à New Rochelle appartient à la Metropolitan Transportation Authority.et le Département des Transports du Connecticut comme New Haven Line .) [la citation nécessaire ] Cette ligne principale est devenue l'actif "bijou" d'Amtrak et a aidé le chemin de fer à générer des revenus. Alors que l'achalandage et les revenus de NEC étaient plus élevés que tout autre segment du système, les coûts d'exploitation et d'entretien du corridor se sont avérés accablants. En conséquence, la subvention fédérale d'Amtrak a été considérablement augmentée. Au cours des années suivantes, d'autres segments de routes courtes non nécessaires aux opérations de fret ont été transférés à Amtrak. [ citation nécessaire ]

Logo Flèche Phase 1 d'Amtrak à la Nouvelle Station Iberia

Au cours de sa première décennie, Amtrak n'a pas atteint son indépendance financière, ce qui se poursuit aujourd'hui, mais il a réussi à reconstruire le commerce avec un modeste succès. Des facteurs extérieurs ont découragé les transports concurrents, tels que les pénuries de carburant qui ont augmenté les coûts des voyages en voiture et en avion, et les grèves qui ont perturbé les opérations des compagnies aériennes. Les investissements dans la voie, l'équipement et les informations d'Amtrak ont ​​également rendu Amtrak plus adapté aux besoins de transport de l'Amérique. [45] [46] Le nombre de passagers d'Amtrak est passé de 16,6 millions en 1972 à 21 millions en 1981. [47]

Les années 1980 et 1990 [ modifier ]

Un EMD AEM-7 avec un Metroliner en 1987. L'AEM-7 a été le cheval de bataille d'Amtrak sur les routes électrifiées pendant plus de 30 ans.
Un EMD F40PH mène le California Zephyr en 1995. Le F40PH a remplacé le SDP40F peu fiable.

En 1982, l' ancien secrétaire de la Marine et à la retraite Southern Railway chef William Graham Claytor Jr. est sorti de la retraite pour diriger Amtrak. [48] [ page nécessaire ] Malgré des affrontements fréquents avec l'administration Reagan au sujet du financement, Claytor a apprécié une bonne relation avec John H. Riley , le chef de la Federal Railroad Administration (FRA) et avec les membres du Congrès. Un financement limité a conduit Claytor à utiliser la dette à court terme pour financer ses opérations. [49]

S'appuyant sur les progrès de la mécanique dans les années 1970, le service de métro à grande vitesse Washington – New York a été amélioré avec de nouveaux équipements et des horaires plus rapides. Le temps de trajet entre New York et Washington DC a été réduit à moins de 3 heures. [50] Selon le rapport annuel d'Amtrak de 1980, un ensemble de 12 voitures converti a permis à l'entreprise d'économiser environ 250 000 $ par an en carburant, en entretien et en frais de soutien de la cour. Amtrak a achevé le programme de conversion de puissance de tête en 1982. La demande de services ferroviaires voyageurs a entraîné la création de cinq nouvelles routes soutenues par l'État en Californie, en Illinois, au Missouri, en Oregon et en Pennsylvanie, pour un total de 15 routes soutenues par l'État à travers le nation.

La fréquentation a stagné à environ 20 millions de passagers par an au milieu d'une aide gouvernementale incertaine de 1981 à environ 2000. [47] [51] Thomas Downs a succédé à Claytor en 1993. Le but déclaré d'Amtrak est resté «l'autosuffisance opérationnelle». À cette époque, cependant, Amtrak avait un important surendettement dû à des années de sous-financement, et au milieu des années 1990, Amtrak a souffert d'une grave crise de trésorerie. Sous Downs, le Congrès a inclus une disposition dans le Taxpayer Relief Act de 1997 qui a abouti à Amtrak recevant un remboursement d'impôt de 2,3 milliards de dollars qui a résolu leur crise de trésorerie. [52] Cependant, le Congrès a également institué une "voie de descente" vers l'autosuffisance financière, excluant les paiements de loi fiscale sur la retraite des chemins de fer. [53]

George Warrington est devenu président en 1998 avec pour mandat de rendre Amtrak financièrement autonome. Les passagers sont devenus des «invités» et il y a eu des extensions dans le fret express, mais les plans financiers ont échoué. Les incursions d'Amtrak dans la livraison express de fret ont créé des frictions supplémentaires avec les opérateurs de fret concurrents, y compris l' industrie du camionnage . La livraison a été retardée de trains à grande vitesse très attendus pour le service amélioré Acela Express , qui promettait d'être une source de revenus importante et une publicité favorable le long du corridor nord-est entre Boston et Washington, DC [la citation nécessaire ]

La croissance du 21e siècle [ modifier ]

Un Acela Express à Old Saybrook, Connecticut , en 2011
Au 21ème siècle, Amtrak a remplacé ses unités F40PH par le GE Genesis . Sur la photo, les moteurs Amtrak n ° 1 et n ° 56, tous deux diesels GE Genesis P42DC, tirant le California Zephyr en direction est à Grand Junction, Colorado , avril 2012
Équipement Talgo sur les Amtrak Cascades financées par l'État en 2006. Les partenariats d'Amtrak avec les gouvernements des États se sont développés au début des années 2000

La fréquentation a augmenté au cours de la première décennie du 21e siècle après la mise en œuvre des améliorations des immobilisations dans le NEC et l'augmentation des coûts de carburant automobile. L'inauguration de la grande vitesse Acela Express à la fin de 2000 a généré une publicité considérable et conduit à des gains d'achalandage importants. Cependant, jusqu'à la fin des années 1990 et au tout début du 21e siècle, Amtrak n'a pas pu ajouter suffisamment de revenus de fret express ou réduire suffisamment d'autres dépenses pour atteindre le seuil de rentabilité. En 2002, il était clair qu'Amtrak ne pouvait pas atteindre l'autosuffisance, mais le Congrès a continué à autoriser le financement et a libéré Amtrak de l'exigence. [54] Au début de 2002, David L. Gunna remplacé Warrington comme président. S'écartant des promesses de ses prédécesseurs de rendre Amtrak autosuffisant à court terme, Gunn a soutenu qu'aucune forme de transport de passagers aux États-Unis n'est autosuffisante car l'économie est actuellement structurée. [55] Les autoroutes, les aéroports et le contrôle de la circulation aérienne nécessitent tous des dépenses publiques importantes pour la construction et l'exploitation, provenant du Highway Trust Fund et du Aviation Trust Fund payées par les frais d'utilisation, le carburant routier et les taxes routières et, dans le cas de la Fonds général, de la fiscalité générale. [56] Gunn a abandonné la plupart des affaires express de fret et a travaillé pour éliminer l'entretien différé. [57]

Un plan de l'administration Bush "de privatiser des parties du système ferroviaire national de passagers et d'en transférer d'autres à la propriété partielle de l'Etat" a provoqué un désaccord au sein du conseil d'administration d'Amtrak. À la fin de 2005, Gunn a été renvoyé. [58] Le remplaçant de Gunn, Alexander Kummant (2006–08), s'est engagé à exploiter un réseau ferroviaire national et, comme Gunn, s'est opposé à l'idée de mettre le Corridor du Nord-Est sous une propriété séparée. [59] Il a dit que la suppression des routes interurbaines du réseau reviendrait à vendre des actifs nationaux qui sont à égalité avec les parcs nationaux et que l'abandon d'Amtrak de ces routes serait irréversible. À la fin de 2006, Amtrak a cherché sans succès un financement annuel du Congrès de 1 milliard de dollars pendant dix ans. [59]Début 2007, Amtrak employait 20 000 personnes dans 46 États et servait 25 millions de passagers par an, son montant le plus élevé depuis sa création en 1970. Politico a relevé un problème majeur: «le système ferroviaire fonctionne de manière chronique dans le rouge. Un modèle est apparu: Congrès outrepasse les réductions exigées par la Maison Blanche et s'approprie suffisamment de fonds pour empêcher Amtrak de sombrer dans l'insolvabilité. Mais, disent les partisans d'Amtrak, cela ne suffit pas pour résoudre les problèmes du système. "[60]

Joseph H. Boardman a remplacé Kummant en tant que président et chef de la direction à la fin de 2008. [61]

En 2011, Amtrak a annoncé son intention d'améliorer et d'agrandir le corridor ferroviaire à grande vitesse de Penn Station à New York, sous la rivière Hudson dans de nouveaux tunnels, et de doubler la ligne vers Newark, dans le New Jersey, appelée Gateway Program , dont le coût initialement estimé 13,5 milliards de dollars. [62] [63] [64]

De mai 2011 à mai 2012, Amtrak a célébré son 40e anniversaire avec des festivités à travers le pays qui ont débuté lors de la Journée nationale du train (7 mai 2011). Un livre commémoratif intitulé Amtrak: Une histoire américaine a été publié et un documentaire a été créé. Six unités commémoratives du patrimoine et un train d'exposition pour le 40e anniversaire ont fait le tour du pays. Le train d'exposition a visité 45 communautés et a accueilli plus de 85 000 visiteurs. [65] C'était un train entièrement reconstruit actionné par des locomotives GE Genesis et inclus trois wagons à bagages ex-Santa Fe remis à neufet une voiture de service de restauration. Quatre locomotives Genesis ont été peintes dans des schémas de peinture Amtrak retirés: le n ° 156 était dans les couleurs de la phase 1, le n ° 66 était dans les couleurs de la phase 2, le n ° 145 et le n ° 822 étaient dans les couleurs de la phase 3 (822 tiraient le train d'exposition), [ 66] et n ° 184 étaient dans les couleurs de la phase 4. [67] [68] Après des années de PDG presque tournantes chez Amtrak, en décembre 2013, Boardman a été nommé "Railroader of the Year" par le magazine Railway Age , qui a noté qu'avec plus de cinq ans dans le travail, il est le deuxième -le plus ancien chef de service d'Amtrak depuis sa création il y a plus de 40 ans. [69] En 2014, Amtrak a commencé à offrir un programme de « résidence » pour les écrivains. [70]

Le 9 décembre 2015, Boardman a annoncé dans une lettre aux employés qu'il quitterait Amtrak en septembre 2016. Il avait informé le conseil d'administration d'Amtrak de sa décision la semaine précédente. Le 19 août 2016, le conseil d'administration d'Amtrak a nommé l'ancien président et chef de la direction de Norfolk Southern Railway Charles "Wick" Moorman comme successeur de Boardman avec une date d'entrée en vigueur le 1er septembre 2016. [71] Pendant son mandat, Moorman n'a touché aucun salaire [72] ] et a déclaré qu'il considérait son rôle comme celui d'un «PDG de transition» qui réorganiserait Amtrak avant de le confier à une nouvelle direction. [73]

Le 17 novembre 2016, la Gateway Program Development Corporation (GDC) a été créée dans le but de superviser et d'effectuer les améliorations de l'infrastructure ferroviaire connues sous le nom de Gateway Program. (citation ci-dessous) GDC est un partenariat des États de New York et du New Jersey et d'Amtrak. Le programme Gateway comprend le projet de tunnel Hudson, pour construire un nouveau tunnel sous la rivière Hudson et réhabiliter le tunnel centenaire existant, et le pont Portal North, pour remplacer un pont mobile centenaire par une structure moderne moins encline à échec. Les projets ultérieurs du programme Gateway, y compris l'expansion de la voie et des plates-formes à Penn Station New York, la construction de la boucle de Bergen et d'autres améliorations doubleront à peu près la capacité des trains Amtrak et NJ Transit dans la section la plus fréquentée et la plus complexe du corridor nord-est.[74]

En juin 2017, il a été annoncé que l'ancien PDG de Delta et Northwest Airlines , Richard Anderson , deviendrait le prochain président et chef de la direction d'Amtrak. [73] Anderson a commencé le travail le 12 juillet, assumant le titre de président immédiatement et servant aux côtés de Moorman en tant que "co-PDG" jusqu'à la fin de l'année. Le 15 avril 2020, William Flynn, président et chef de la direction d' Atlas Air , a été nommé président et chef de la direction d'Amtrak. En plus d'Atlas Air, Flynn a occupé des postes de direction chez CSX Transportation , SeaLand Services et GeoLogistics Corp. Anderson restera avec Amtrak en tant que conseiller principal jusqu'en décembre 2020. [75]

Alors qu'Amtrak approchait de la rentabilité en 2020, la société a entrepris de planifier son expansion et la création de nouveaux corridors à distance intermédiaire à travers le pays. Plusieurs nouveaux services ont été inclus dans l'Ohio, le Tennessee, le Colorado et le Minnesota, entre autres États. [76] [77]

Pendant la pandémie de COVID-19 , Amtrak a continué à fonctionner comme un service essentiel. Il a commencé à exiger des couvertures faciales la semaine du 17 mai et a limité les ventes à 50% de sa capacité. [78] La plupart des itinéraires longue distance ont été réduits à trois allers-retours hebdomadaires en octobre 2020. [79] [80]

Opérations [ modifier ]

Itinéraires [ modifier ]

Amtrak est tenu par la loi d'exploiter un réseau routier national. [81] Amtrak est présent dans 46 des 48 États contigus (sans le Dakota du Sud et le Wyoming). Les services Amtrak se répartissent en trois groupes: le service court-courrier sur le corridor nord-est, le service court-courrier soutenu par l'État en dehors du corridor nord-est et le service moyen et long-courrier connu au sein d'Amtrak sous le nom de réseau national. Amtrak reçoit un financement fédéral pour la grande majorité de ses opérations, y compris la colonne vertébrale centrale du corridor nord-est ainsi que pour ses routes du réseau national. En plus des itinéraires financés par le gouvernement fédéral, Amtrak s'associe à des agences de transport dans 18 États pour exploiter d'autres itinéraires court et moyen-courriers en dehors du corridor nord-est, dont certains s'y connectent ou en sont des extensions. En plus de ses services interurbains, Amtrak exploite également des services de banlieue pour trois agences d'État, dont MARC dans le Maryland, Shore Line Eastdans le Connecticut et Metrolink en Californie.

Entrée de la gare Penn Station de New York, la gare la plus fréquentée d'Amtrak par embarquement.

Le service sur le corridor nord-est, entre Boston et Washington, DC , ainsi qu'entre Philadelphie et Harrisburg , est alimenté par des câbles électriques aériens; pour le reste du système, des locomotives diesel sont utilisées. Les itinéraires varient considérablement en termes de fréquence de service, allant des trains trois jours par semaine sur le Sunset Limited au service en semaine plusieurs fois par heure sur le corridor nord-est (NEC). [82] Amtrak exploite également un service d'autobus captif, Thruway Motorcoach , qui fournit des connexions aux itinéraires de train. [83]

Les services les plus populaires et les plus utilisés sont ceux fonctionnant sur le NEC, y compris Acela Express et Northeast Regional . Le NEC va de Boston à Washington, DC, en passant par New York et Philadelphie. Certains services se poursuivent en Virginie . Les services NEC représentaient 12,1 millions des 31,7 millions de passagers d'Amtrak au cours de l'exercice 2018. [4] En dehors du NEC, les services les plus populaires sont les couloirs court-courriers en Californie. Il s'agit notamment du Pacific Surfliner , du Capitol Corridor et de San Joaquin, complété par un vaste réseau de bus de correspondance. Ensemble, les trains du corridor de Californie représentaient un total de 5 731 795 passagers au cours de l'exercice 2018. [4] D'autres corridors populaires incluent l' Empire Corridor , qui se compose de voies entre New York et Niagara Falls, New York , via Albany et Buffalo , New York, et a transporté 1517194 passagers au cours de l'exercice 2018, et le service Keystone de New York à Harrisburg via Philadelphie qui a transporté 1519936 passagers la même année. [4]

Quatre des six gares les plus fréquentées en termes d'embarquement se trouvent sur le NEC: New York (Penn Station) (première), Washington (Union Station) (deuxième), Philadelphie (30th Street Station) (troisième) et Boston (South Station) (cinquième ). Les deux autres sont Chicago (Union Station) (quatrième) et Los Angeles (Union Station) (sixième). [4]

Efficacité [ modifier ]

Par passager-mille, Amtrak est 30 à 40 pour cent plus économe en énergie que les compagnies aériennes commerciales et les automobiles en général, [84] bien que les chiffres exacts pour des itinéraires particuliers dépendent du facteur de charge ainsi que d'autres variables. Les trains électrifiés du NEC sont considérablement plus efficaces que les diesels d'Amtrak et peuvent renvoyer l' énergie capturée par le freinage par récupération au réseau électrique. Le rail voyageurs est également très compétitif par rapport aux autres modes en termes de sécurité par mile.

ModeRevenu par
passager-mille [85]
Consommation d’énergie
par passager-mille [84]
Décès par 100
millions de passagers-milles (2018) [86]
Fiabilité [87]
Compagnies aériennes nationales13,0 ¢2 931 BTU / mi (1 922 kJ / km)<0,00181,9%
Autobus de transport en commun12,9 ¢ [88]2 656 BTU / mi (1 741 kJ / km)0,03N / A
Amtrak30,7 ¢1 745 BTU / mi (1 144 kJ / km)0,0383%
AutomobilesN / A3 501 BTU / mi (2 295 kJ / km)0,47N / A

La ponctualité est calculée différemment pour les compagnies aériennes et pour Amtrak. Un avion est considéré à l'heure s'il arrive dans les 15 minutes suivant l'horaire. Amtrak utilise une échelle mobile, avec des trajets de moins de 400 km (250 miles) considérés en retard s'ils sont plus de 10 minutes en retard sur l'horaire, jusqu'à 30 minutes pour les trajets de plus de 551 miles (887 km) de longueur. [87]

En 2005, les émissions équivalentes de dioxyde de carbone d'Amtrak étaient de 0,411 lb / mi (0,116 kg par km). [89] À titre de comparaison, cela ressemble à une voiture avec deux personnes [90], environ deux fois plus élevée que la moyenne ferroviaire britannique (où une plus grande partie du système est électrifiée), [91] environ quatre fois la moyenne des autocars américains, [ 92] et environ huit fois un train interurbain électrique finlandais ou un autocar de cinquante places entièrement chargé. [93] [94] Cela représente cependant environ les deux tiers des émissions d'équivalent CO 2 brut d'un vol intérieur longue distance. [95]

Connexions intermodales [ modifier ]

Des liaisons intermodales entre les trains Amtrak et d'autres moyens de transport sont disponibles dans de nombreuses gares. La plupart des gares Amtrak du centre-ville sont reliées aux transports publics locaux. Amtrak partage également des codes avec United Airlines , assurant un service entre l'aéroport international Newark Liberty (via sa gare Amtrak et AirTrain Newark ) et Philadelphia 30th St , Wilmington , Stamford et New Haven.. Des codes spéciaux sont utilisés pour désigner ces itinéraires intermodaux, tels que «ZVE» pour désigner la combinaison de la gare Union de New Haven et de l'aéroport international de Newark et la connexion Amtrak entre eux. Amtrak dessert également les gares aéroportuaires de Milwaukee , Oakland , Burbank et Baltimore . [ citation nécessaire ]

Amtrak coordonne le service d' autocars Thruway pour étendre bon nombre de ses itinéraires, en particulier en Californie. [ citation nécessaire ]

La ponctualité du [ modifier ]

En dehors du corridor nord-est et des tronçons de voie en Californie du Sud et au Michigan, la plupart des trains Amtrak circulent sur des voies détenues et exploitées par des chemins de fer de fret privés. Les opérateurs ferroviaires de fret sont tenus, en vertu de la loi fédérale, d'accorder la préférence de répartition aux trains Amtrak. Certains chemins de fer de fret ont été accusés d'avoir enfreint ou contourné ces réglementations, ce qui aurait pour conséquence que les trains de voyageurs attendent sur les voies d'évitement pendant une heure ou plus en attendant que le trafic de marchandises dégage la voie. Les pratiques de répartition des chemins de fer ont fait l'objet d'une enquête en 2008 [96], ce qui a abouti à des lois plus strictes sur la priorité des trains. Par la suite, le rendement global d'Amtrak en matière de ponctualité est passé de 74,7% au cours de l'exercice 2008 à 84,7% en 2009, les trains interurbains et autres en dehors du NEC ayant le plus grand avantage. LeMissouri River Runner est passé de 11% à 95%, devenant l'un des meilleurs interprètes d'Amtrak. Le Texas Eagle est passé de 22,4% à 96,7%, et le California Zephyr , avec un record de ponctualité de 5% en 2008, est passé à 78,3%. [97] Cette amélioration de la performance a coïncidé avec un ralentissement économique général, entraînant les volumes de trafic fret-rail les plus faibles depuis au moins 1988, ce qui signifie moins de trafic de marchandises pour entraver le trafic de passagers. [98] En 2018, Amtrak a commencé à émettre des bulletins, évaluant chaque chemin de fer hôte en fonction de l'impact du chemin de fer sur la ponctualité. Le premier bulletin, émis en mars 2018, comprend un A (remis au Canadien Pacifique ) et deux F (remis au CN etNorfolk Southern ). [99] [100]

Fréquentation [ modifier ]

Nombre d'usagers annuel par exercice 1971-2020

Amtrak a transporté 15 848 327 passagers en 1972, sa première année complète d'exploitation. [101] La fréquentation n'a cessé d'augmenter depuis, transportant un record de 32,5 millions de passagers au cours de l'exercice 2019, soit plus du double du total en 1972. [102]

Guest Rewards [ modifier ]

Le programme de fidélité d'Amtrak , Guest Rewards, [103] est similaire aux programmes de fidélisation de nombreuses compagnies aériennes. Les membres Guest Rewards accumulent des points en utilisant Amtrak et à travers d'autres activités, et peuvent échanger ces points contre des billets Amtrak gratuits ou à prix réduit et d'autres récompenses. [103]

Services Commuter [ modifier ]

Grâce à divers services de banlieue, Amtrak dessert 61,1 millions de passagers supplémentaires par an en collaboration avec les autorités étatiques et régionales de Californie (via Amtrak California et Metrolink ), dans le Connecticut (via Shore Line East ) et dans le Maryland (via MARC ). [la citation nécessaire ] Parfois, Amtrak partagera les droits de suivi avec les services de banlieue indépendants. Les exemples incluent la Californie (via Caltrain ) et l'Illinois (via Metra ). [ citation nécessaire ]

Lignes [ modifier ]

Un véhicule d'entretien de la caténaire Amtrak sur le couloir nord-est de Guilford, Connecticut
Un train Amtrak électrique dirigé par une locomotive ACS-64 qui traverse le Maryland sur le corridor nord-est

Le long du NEC et dans plusieurs autres zones, Amtrak possède 730 miles (1170 km) dont 17 tunnels composés de 29,7 miles (47,8 km) de voies et 1186 ponts (dont le célèbre Hell Gate Bridge ) de 42,5 miles (68,4 km) de piste. À plusieurs endroits, principalement en Nouvelle-Angleterre, Amtrak loue des voies, assure l'entretien des voies et contrôle les mouvements des trains. Le plus souvent, ces pistes sont louées à des gouvernements étatiques, régionaux ou locaux. Amtrak possède et exploite les lignes suivantes: [104]

  • Northeast Corridor : le Northeast Corridor entre Washington, DC et Boston via Baltimore , Philadelphie, Newark , New York et Providence est en grande partie détenu par Amtrak (363 de 457 miles), [4] travaillant en coopération avec plusieurs agences de banlieue étatiques et régionales. [105] [106] Entre New Haven, Connecticut, et à New Rochelle, New York, les trains du Nord -Est Corridor voyagent sur le Metro-North Railroad de New Haven ligne , qui est détenue et exploitée par le Connecticut ministère des Transports et le transport métropolitain Autorité .
  • Keystone Corridor : Amtrak possède la ligne de 104,2 milles reliant Philadelphie à Harrisburg, en Pennsylvanie. [4] À la suite d'un partenariat d'investissement avec le Commonwealth de Pennsylvanie , des améliorations de signal et de voie ont été achevées en octobre 2006 qui permettent un service tout électrique avec une vitesse maximale de 110 miles par heure (180 km / h) pour fonctionner le long du couloir.
  • Empire Corridor : Amtrak possède les 18 km entre New York Penn Station et Spuyten Duyvil, New York . En 2012, Amtrak a loué les 151 km entre Poughkeepsie, New York , et Schenectady, New York , au propriétaire CSX . [107] De plus, Amtrak possède les voies à travers le pont de Whirlpool Rapids et les sections d'approche courtes à proximité. [108]
  • Michigan Line : Amtrak a acquis l'extrémité ouest de l'ancienne ligne principale du Michigan Central de 98 miles de Conrail en 1976.
  • Ligne New Haven – Springfield : Amtrak possède les 62 miles (100 km) entre New Haven et Springfield .
  • Post Road Branch : 19,99 km (12,42 miles), de Castleton-on-Hudson à Rensselaer, New York

En plus de ces lignes, Amtrak possède des voies de gare et de triage à Chicago, Los Angeles, La Nouvelle-Orléans, New York, Oakland (Kirkham Street Yard), [109] Orlando , Portland, Oregon , Saint Paul , Seattle , Philadelphie et Washington , DC Amtrak loue des voies de gare et de triage à Hialeah , près de Miami, en Floride, à l'État de Floride. [ citation nécessaire ]

Amtrak possède les stations New York Penn Station, Philadelphia 30th Street Station, Baltimore Penn Station et Providence Station. Elle est également propriétaire de la gare Union de Chicago par le biais d'une filiale en propriété exclusive, la Chicago Union Station Company . Par l'entremise de la Washington Terminal Company , dans laquelle elle détient une participation de 99,7 pour cent, elle détient l'infrastructure ferroviaire autour de la gare Union de Washington . Elle détient une participation de 99% dans 30th Street Limited, une société en nom collectif chargée de réaménager la zone dans et autour de 30th Street Station. [110] Amtrak possède également une assurance ferroviaire pour passagers. [111]

Le matériel roulant [ modifier ]

Amtrak possède 2 142 wagons de chemin de fer et 425 locomotives pour les trajets payants et le service. Les exemples incluent la locomotive diesel GE P42DC , la locomotive électrique Siemens ACS-64 , la voiture Amfleet et la voiture Superliner . À l'occasion, des voitures privées ou des locomotives prêtées à d'autres chemins de fer peuvent être trouvées dans les trains Amtrak.

Services à bord [ modifier ]

Classes de service [ modifier ]

L'intérieur d'une chambre de voiture-lits Viewliner avec le lit inférieur vers le bas
L'intérieur d'un autocar Amfleet II longue distance

Depuis 2015, Amtrak propose quatre classes de service: Première classe, service couchette, classe affaires et classe autocar: [112]

  • Première classe : le service de première classe est actuellement offert uniquement sur l' Acela Express . Les sièges sont plus grands que ceux de la classe affaires et sont disponibles dans une variété de styles de sièges (simples, simples face à face avec table, doubles, doubles face à face avec table et accessibles en fauteuil roulant). La première classe est située dans une voiture distincte de la classe affaires et est située au bout du train (pour réduire le nombre de passagers marchant dans les allées). Un accompagnateur de voiture offre aux passagers un service de serviettes chaudes, un repas gratuit et des boissons alcoolisées. Les passagers de première classe ont accès aux salons ClubAcela situés dans certaines gares. [113]
  • Sleeper Service : Sleeper Service comprend l'hébergement en chambre privée sur les trains longue distance. Les chambres sont classées en roomettes, chambres, chambres accessibles et chambres familiales (sur certains trains). Le prix de la chambre comprend un service de préposé et sur la plupart des itinéraires, des repas chauds complets. La nuit, les préposés transforment les chambres en zones de couchage avec des lits rabattables et des draps frais. Des douches avec serviettes et pain de savon sont disponibles. Des jus de fruits, du café et de l'eau en bouteille sont également inclus. Les passagers des voitures-lits ont accès à toutes les installations pour passagers à bord du train. Les passagers-lits ont accès aux salons ClubAcela, aux salons métropolitains et aux salons de première classe sans surveillance situés dans certaines gares. [114]
  • Classe affaires : des sièges en classe affaires sont offerts sur l' Acela Express , le Northeast Regional , de nombreux trains de couloir court-courrier et certains trains longue distance. Il s'agit de la classe de service standard sur l' Acela Express. Sur tous les autres trains où elle est proposée, la Classe Affaires est située dans une voiture ou une section dédiée du train. Bien que les caractéristiques spécifiques varient selon l'itinéraire, beaucoup comprennent un espace supplémentaire pour les jambes et des boissons non alcoolisées gratuites. Les sièges inclinables en classe affaires sont généralement en cuir et disposent d'une table à plateau rabattable, d'un repose-pieds, d'une lampe de lecture individuelle et d'une prise de courant. Les passagers de la classe affaires ont accès aux salons métropolitains situés dans certaines gares et peuvent acheter un laissez-passer quotidien pour certains emplacements ClubAcela.[115]
  • Classe autocar : La classe autocar est la classe de service standard sur tous les trains Amtrak, à l'exception de l' Acela Express . Les sièges de l'autocar s'inclinent et comportent une table à plateau rabattable, un repose-pieds, une lampe de lecture individuelle et une prise de courant. Les voitures d'autocars des trains longue distance sont configurées avec moins de sièges par voiture, de sorte que les passagers disposent d'un espace supplémentaire pour les jambes et de sièges équipés de repose-jambes. [116]

Wi-Fi et des services électroniques [ modifier ]

Amtrak a lancé un système de billetterie électronique sur le Downeaster en novembre 2011 [117] et l'a déployé dans tout le pays le 30 juillet 2012. Les responsables d'Amtrak ont ​​déclaré que le système donne "une connaissance plus précise en temps réel de qui se trouve dans le train, ce qui améliore considérablement la sécurité. et la sécurité des passagers; la notification en cours de route des problèmes d'équipement à bord aux équipages mécaniques, ce qui peut entraîner une résolution plus rapide du problème; et des rapports financiers plus efficaces ». [118]

Amtrak a d'abord offert un service Wi-Fi gratuit aux passagers à bord du Downeaster en 2008, des trains Acela Express et Northeast Regional sur le NEC en 2010, et les Amtrak Cascades en 2011. En février 2014, Amtrak a déployé le Wi-Fi sur les trains de couloir hors de Chicago. Lorsque toutes les voitures du Midwest offriront le service AmtrakConnect, environ 85% de tous les passagers Amtrak du pays auront un accès Wi-Fi. [119] [120] À partir de 2014 , la plupart des passagers d'Amtrak ont ​​accès au Wi-Fi gratuit. Le service a acquis la réputation d'être peu fiable et lent en raison de sa connexion au réseau cellulaire; [121] [122] sur certaines routes, il est généralement inutilisable, soit il se bloque sur la page de connexion, soit s'il parvient à se connecter, ne fournit aucune bande passante Internet.

Bagages [ modifier ]

Un fourgon à bagages Viewliner II à New London en 2016

Amtrak autorise les bagages à main sur tous les itinéraires; les services avec fourgons à bagages autorisent les bagages enregistrés dans certaines gares. [123] [124] Avec le passage de l' Amendement Wicker en 2010, les passagers sont autorisés à mettre des armes à feu légalement détenues et déchargées dans les bagages enregistrés d'Amtrak, annulant une interdiction de dix ans sur un tel transport. [125]

Amtrak Express ( signalant les marques AMTK , AMTZ ) fournit des services d' expédition de petits colis et de moins de camions dans plus de 100 villes. Amtrak Express propose également l'envoi de restes humains de station à station vers de nombreuses villes express. Dans les gares plus petites, les directeurs de funérailles doivent charger et décharger la cargaison dans et hors du train. Amtrak a transporté du courrier pour le service postal des États-Unis et des marchandises urgentes, mais a annulé ces services en octobre 2004 en raison de profits minuscules. [126] Sur la plupart des tronçons des quelques lignes qu'Amtrak possède, les accords de droits de voie permettent aux chemins de fer de fret d'utiliser ses voies.

Les mandataires sociaux [ modifier ]

Présidents [ modifier ]

William Graham Claytor Jr , président 1982-1993
NomMandat
Roger Lewis [127]1971–1974
Paul Reistrup [128] [ page nécessaire ]1974-1978
Alan Stephenson Boyd [129][130]1978-1982
W. Graham Claytor, Jr. [131]1982–1993
Thomas Downs [132]1993–1998
George Warrington [133]1998–2002
David L. Gunn [134][135]2002–2005
David Hughes [134](par intérim)2005–2006
Alexander Kummant [136][137]2006–2008
William Crosbie (par intérim)2008
Joseph H. Boardman [61][138]2008–2016
Charles W. "Wick" Moorman IV [139][140]2016-2017
Richard Anderson [73]2017-2020
William J. Flynn [141]2020
Stephen Gardner [142]2020-présent

Conseil d'administration [ modifier ]

  • William J. Flynn, PDG [143]
  • Anthony Coscia, président, président du comité d'audit et des finances [144]
  • Jeffrey Moreland, vice-président, président du comité des affaires gouvernementales et des affaires juridiques et corporatives [145]
  • Thomas C. Carper [146]
  • Albert DiClemente, président de la commission des questions de sécurité, de sûreté et d'environnement [147]
  • Elaine Chao , Secrétaire des États-Unis aux transports [148]
  • Yvonne Brathwaite Burke [149]
  • Christopher R. Beall [150]

Les questions du travail [ modifier ]

À l'ère moderne, Amtrak est confronté à un certain nombre de problèmes de main-d'œuvre importants. Dans le domaine du financement des retraites, en raison des limitations initialement imposées par le Congrès, la plupart des travailleurs d'Amtrak étaient traditionnellement classés comme des «employés des chemins de fer» et des contributions au système de retraite des chemins de fer ont été faites pour ces employés. Cependant, comme le montant des cotisations est déterminé à l'échelle de l'industrie plutôt qu'en référence à l'employeur pour lequel les employés travaillent, certains critiques, comme l' Association nationale des passagers des chemins de fer , soutiennent qu'Amtrak subventionne les pensions des chemins de fer de fret en jusqu'à 150 millions de dollars EU / an. [151]

Ces derniers temps, les efforts de réforme du rail voyageurs ont résolu les problèmes de main-d’œuvre. En 1997, le Congrès a libéré Amtrak d'une interdiction de contracter des travailleurs en dehors de la société (et en dehors de ses syndicats), ouvrant la porte à la privatisation. [152] Depuis ce temps, de nombreux employés d'Amtrak travaillent sans contrat. Le contrat le plus récent, signé en 1999, était essentiellement rétroactif.

En raison de la fragmentation des syndicats des chemins de fer par poste, Amtrak dispose depuis 2009 de 14 syndicats distincts avec lesquels négocier. De plus, il a 24 contrats distincts avec ces syndicats. [153] Cela rend difficile d'apporter des changements substantiels, contrairement à une situation où un syndicat négocie avec un employeur. L'ancien président d'Amtrak, Kummant, a suivi une attitude coopérative avec les syndicats d'Amtrak, excluant les projets de privatisation d'une grande partie de la main-d'œuvre syndiquée d'Amtrak. [154]

Le financement public [ modifier ]

Amtrak reçoit des crédits annuels des gouvernements fédéral et des États pour compléter les programmes d'exploitation et d'immobilisations.

Total des crédits de subventions fédérales par an (en milliards)
FY 2009FY 2010FY 2011FY 2012Exercice 2013 [155]FY 2014Exercice 2015 [156]
1,488 USD1,565 USD1,484 $1,418 USD1,374 $1,37 USD1,375 USD

Historique de financement [ modifier ]

Années 1970 à 1990 [ modifier ]

Amtrak a commencé ses activités en 1971 avec 40 millions de dollars d'aide fédérale directe, 100 millions de dollars de prêts assurés par le gouvernement fédéral et une contribution privée un peu plus importante. [157] Les fonctionnaires s'attendaient à ce qu'Amtrak atteigne le seuil de rentabilité d'ici 1974, mais ces attentes se sont avérées irréalistes et l'aide fédérale directe annuelle a atteint un sommet de 17 ans en 1981 de 1,25 milliard de dollars. [158] Pendant l' administration Reagan , les crédits ont été divisés par deux et en 1986, le soutien fédéral est tombé à un creux d'une décennie de 601 millions de dollars, dont presque aucun n'était des crédits en capital. [159]À la fin des années 80 et au début des années 90, le Congrès a poursuivi la tendance réductionniste alors même que les dépenses d'Amtrak se maintenaient ou augmentaient. Amtrak a été forcée d'emprunter pour répondre à ses besoins d'exploitation à court terme et, en 1995, Amtrak était au bord d'une crise de trésorerie et était incapable de continuer à rembourser ses dettes. [160] En réponse, en 1997, le Congrès a autorisé 5,2 milliards de dollars pour Amtrak au cours des cinq prochaines années - en grande partie pour achever le projet d'immobilisations Acela - à la condition qu'Amtrak se soumette à l'ultimatum d'autosuffisance d'ici 2003 ou de liquidation. [161] Bien qu'Amtrak ait apporté des améliorations financières pendant cette période, [la citation nécessaire ] n'a pas atteint l'autosuffisance. [162]

2000 [ modifier ]

Le Piémont d'Amtrak près de Charlotte, en Caroline du Nord , avec une locomotive appartenant à l'État. Cet itinéraire est géré dans le cadre d'un partenariat avec le ministère des Transports de Caroline du Nord , 2003
Service Amtrak Cascades avecrames Talgo basculantesà Seattle, Washington , 2006

En 2004, une impasse dans le soutien fédéral à Amtrak a forcé des coupes dans les services et les itinéraires ainsi que la reprise de l'entretien différé. Au cours des exercices 2004 et 2005, le Congrès a affecté environ 1,2 milliard de dollars à Amtrak, 300 millions de dollars de plus que le président George W. Bushavait demandé. Cependant, le conseil d'administration de la société a demandé 1,8 milliard de dollars pour l'exercice 2006, dont la majorité (environ 1,3 milliard de dollars) serait utilisée pour remettre les infrastructures, le matériel roulant et la puissance motrice en bon état. Dans un témoignage au Congrès, l'inspecteur général du DOT a confirmé qu'Amtrak aurait besoin d'au moins 1,4 milliard de dollars à 1,5 milliard de dollars au cours de l'exercice 2006 et de 2 milliards de dollars au cours de l'exercice 2007 simplement pour maintenir le statu quo. En 2006, Amtrak a reçu un peu moins de 1,4 milliard de dollars, à la condition qu'Amtrak réduise (mais n'élimine pas) les pertes de services de nourriture et de couchettes. Ainsi, le service de restauration a été simplifié et nécessite désormais deux agents de service à bord de moins. Seulement Auto Train et Empire Builderles services continuent le service régulier de repas préparés à bord. En 2010, le Sénat a approuvé un projet de loi pour fournir 1,96 milliard de dollars à Amtrak, mais a réduit l'approbation du train à grande vitesse à un crédit de 1 milliard de dollars. [162]

Les gouvernements des États ont partiellement comblé la brèche laissée par les réductions de l'aide fédérale. Plusieurs États ont conclu des partenariats d'exploitation avec Amtrak, notamment la Californie, la Pennsylvanie, l'Illinois, le Michigan, l'Oregon, le Missouri, l' État de Washington , la Caroline du Nord, l'Oklahoma, le Texas, le Wisconsin, le Vermont, le Maine et New York, ainsi que la province canadienne du Royaume - Uni. Columbia , qui fournit une partie des ressources pour l'exploitation de la route des Cascades .

Avec la hausse spectaculaire des prix de l'essence en 2007-2008, Amtrak a enregistré un nombre record d'usagers. [163] En plafonnant une augmentation régulière de cinq ans de l'achalandage global, les lignes régionales ont connu une croissance de 12% d'une année à l'autre en mai 2008. [164] En octobre 2007, le Sénat a adopté la S-294, la Loi sur l'amélioration et l'investissement des chemins de fer voyageurs. 2007 (70–22) parrainé par les sénateurs Frank Lautenberg et Trent Lott . Malgré une menace de veto du président Bush, un projet de loi similaire a été adopté par la Chambre le 11 juin 2008, avec une marge de veto (311-104). [165] Le projet de loi final, stimulé par la collision Metrolink du 12 septembre en Californie et renomméLa loi de 2008 sur l'investissement et l'amélioration des chemins de fer voyageurs a été promulguée par le président Bush le 16 octobre 2008. Le projet de loi attribue 2,6 milliards de dollars par an au financement d'Amtrak jusqu'en 2013. [166]

2010s [ modifier ]

Amtrak souligne qu'en 2010, sa récupération tarifaire (pourcentage des coûts d'exploitation couverts par les revenus générés par les tarifs passagers) était de 79%, le plus élevé rapporté pour tous les chemins de fer voyageurs américains. [167] Ce pourcentage est passé à 94,9% en 2018. [4]

Amtrak a fait valoir qu'elle devait augmenter les coûts des programmes d'immobilisations en 2013 afin de remplacer l'ancien équipement de train, car les coûts d'entretien pluriannuel de ces trains dépassent ce qu'il en coûterait simplement pour acheter du nouvel équipement qui n'aurait pas besoin d'être réparé pendant plusieurs années. . Cependant, malgré une demande initiale de financement de plus de 2,1 milliards de dollars pour l'année, l'entreprise a dû faire face à une réduction d'une année sur l'autre des crédits fédéraux de 2013, tombant à moins de 1,4 milliard de dollars pour la première fois depuis plusieurs années. [155] Amtrak a déclaré en 2010 que l'arriéré des réparations nécessaires de la voie qu'il possède sur le corridor nord-est comprenait plus de 200 ponts, la plupart datant du 19e siècle, des tunnels sous Baltimore datant de l' époque de la guerre civile américaine et fonctionnellement obsolètes.les aiguillages de voie dont la réparation coûterait 5,2 milliards de dollars (plus du triple du budget annuel total d'Amtrak). [155] Le budget d'Amtrak n'est alloué que sur une base annuelle, et Joseph Vranich a soutenu que cela rend les programmes de développement pluriannuels et la planification fiscale à long terme difficiles, voire impossibles. [168] [ page requise ]

Au cours de l'exercice 2011, le Congrès américain a accordé à Amtrak 563 millions de dollars pour l'exploitation et 922 millions de dollars pour les programmes d'immobilisations. [169]

Controverse [ modifier ]

L'aide gouvernementale à Amtrak a été controversée depuis le début. La formation d'Amtrak en 1971 a été critiquée comme un plan de sauvetage servant les intérêts des entreprises ferroviaires et les cheminots syndicaux, et non le public voyageur. Les critiques ont affirmé qu'Amtrak s'est avérée incapable de fonctionner en tant qu'entreprise et qu'elle ne fournit pas de services de transport précieux méritant le soutien du public, [168] [la page avait besoin ] d' une "machine à brûler de l'argent mobile". [170] De nombreux conservateurs fiscaux ont soutenu que les subventions devraient être supprimées, le service ferroviaire national terminé et le NEC remis à des intérêts privés. "Financer une Nostalgia Limited n'est pas dans l'intérêt public." [171] Les critiques remettent également en question l'efficacité énergétique d'Amtrak,[172] [173] bien que le département américain de l'Énergie considère Amtrak parmi les formes de transport les plus écoénergétiques. [174]

Le Rail Passenger Service Act de 1970, qui a créé Amtrak, stipule spécifiquement que «la société ne sera pas une agence ou un établissement du gouvernement des États-Unis». [175] Ensuite, des actions ordinaires ont été émises en 1971 aux chemins de fer qui ont apporté des capitaux et de l'équipement; ces actions n'apportent pratiquement aucun avantage [176], mais leurs détenteurs [177] ont refusé une offre de rachat de 2002 par Amtrak. Il y a actuellement 109 396 994 actions privilégiées, d'une valeur nominale de 100 $ l'action, toutes détenues par le gouvernement américain. Il y a 9385694 actions ordinaires, d'une valeur nominale de 10 $ l'action, détenues par quatre autres compagnies de chemin de fer: APU (anciennement Penn Central) 53%, BNSF (35%),Canadien Pacifique (7%) et Canadien National (5%). [178]

Incidents [ modifier ]

Vue aérienne de la collision de train dans le Maryland en 1987

Voici les principaux accidents et incidents impliquant des trains Amtrak:

ÉvénementFormerDateLieuDescriptionDes mortsBlessures
1971 Salem, Illinois, déraillementVille de la Nouvelle-Orléans10 juin 1971Salem, IllinoisLa ville de La Nouvelle-Orléans a déraillé en raison d'un essieu de locomotive cassé.11163
Accident de train Harvey en 1979Shawnee12 octobre 1979Harvey, IllinoisLe Shawnee est entré en collision avec un train de marchandises stationnaire dans le centre du golfe de l'Illinois en raison d'aiguilles mal alignées changées par un aiguilleur peu de temps avant que le train ne les dépasse.238
1987 Collision de train dans le MarylandColonial4 janvier 1987Chase, MarylandLe Colonial est entré en collision avec trois locomotives Conrail qui avaient des signaux de dépassement.16164
1990 Collision de train à Back Bay, MassachusettsHibou de nuit12 décembre 1990Back Bay, Boston, MassachusettsLe Night Owl a déraillé en raison d'une vitesse excessive dans un virage et est entré en collision avec un train de banlieue de la Massachusetts Bay Transportation Authority sur une voie adjacente.0453
1993 Accident ferroviaire à Big Bayou CanotSunset Limited22 septembre 1993Mobile, AlabamaLe Sunset Limited a déraillé sur un pont qui avait été endommagé par une barge .47103
1995 Déraillement de Palo Verde, ArizonaSunset Limited9 octobre 1995Palo Verde, ArizonaLe Sunset Limited a déraillé en raison du sabotage de la voie.178
1996 Collision de train dans le MarylandCapitol Limited16 février 1996Silver Spring, MarylandLe Capitol Limited est entré en collision avec un train de banlieue régional du Maryland qui avait des signaux de dépassement.1126
1999 Bourbonnais, Illinois, accident de trainVille de la Nouvelle-Orléans15 mars 1999Bourbonnais, IllinoisLa ville de La Nouvelle-Orléans est entrée en collision avec un semi-camion transportant de l'acier qui tentait de battre le train sur un passage à niveau. Onze des quatorze voitures voyageurs du train ont déraillé, heurtant des wagons de marchandises sur une voie adjacente.13122
Déraillement d'un train à Philadelphie en 2015Région du nord-est12 mai 2015Philadelphie, PennsylvanieUn régional du nord-est a déraillé en raison d'une vitesse excessive dans un virage.8200+
Déraillement d'un train à Washington en 2017Cascades18 décembre 2017DuPont, État de WashingtonUn train Cascades a déraillé en raison d'une vitesse excessive dans un virage.362
2018 Collision de train à Cayce, Caroline du SudÉtoile d'argent4 février 2018Cayce, Caroline du SudLe Silver Star est entré en collision de plein fouet dans un train de marchandises CSX en stationnement , en raison d'un aiguillage de voie mal réglé par le conducteur du train CSX.2116

Après avoir réglé 17 millions de dollars dans l'accident de train dans l'État de Washington en 2017, pour éviter de nouvelles poursuites, le conseil a adopté une nouvelle politique exigeant un arbitrage. [179]

Voir aussi [ modifier ]

Sujets traitant Amtrak [ modifier ]

  • Système de réservation Amtrak Arrow
  • Schémas de peinture Amtrak
  • Département de police d'Amtrak
  • Programme des stations standard Amtrak
  • Boutiques de Beech Grove
  • Histoire du transport ferroviaire aux États-Unis
  • Liste des stations Amtrak
  • Contrôle positif des trains
  • Equipe de prévention et d'intervention intermodale visible (VIPR) - Opérations de sécurité ferroviaire de la TSA

D' autres compagnies de chemin de fer [ modifier ]

  • Auto-Train Corporation - Pionnier du service voiture-train
  • Via Rail (Canada) - se connecte avec Amtrak
  • Liste des compagnies ferroviaires

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Références [ modifier ]

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Pour en savoir plus [ modifier ]

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Liens externes [ modifier ]

  • Site officiel
  • Amtrak - Chronologie historique
  • Amtrak - Great American Stations
  • Musée des horaires ferroviaires (horaires Amtrak de 1971 à aujourd'hui)